这是山东省也是全国首次制定的关于肉鸡福利屠宰的行业标准,以及用语音控制智能手机应用的

福特首先宣布,将在亚洲推广车内语音控制系统“SYNC”以及用语音控制智能手机应用的“AppLink”。SYNC服务已经拥有400万用户,此次宣布已能够用汉语提供服务。福特将借此机会扩大该服务的用户,力争在2015年之前使用户数量达到900万。AppLink是SYNC的扩展功能,可使用SYNC的语音识别功能来控制智能手机应用。福特今后将发动亚洲的应用开发者,扩充相应的应用。福特接着介绍了近未来汽车与云端联动的概念“Evos”。这一概念的设想用途是实现汽车与云服务的联动,比如“停车时在检测到汽车过于接近自家住宅时,住宅会发出警报”、“根据天气预报来控制车内温度”,“根据交通阻塞信息提供导航信息”等等。在此次发布会上,令人感兴趣的是福特与脸书的合作。福特通过视频介绍了脸书举行的题为“与汽车联动”的传统活动“黑客松”(Hackathon:短时间服务应用开发比赛)中,脸书员工对运用汽车定位信息的签到功能等进行彻夜开发的情形。

肉鸡屠宰再也不能“任性”了,而是在屠宰前要让其感觉舒适,没有恐惧和压力。日前,青岛农业大学食品科学与工程学院教授孙京新主持制定的山东省地方标准《肉鸡福利屠宰技术规范》通过质监部门批准发布,这是山东省也是全国首次制定的关于肉鸡福利屠宰的行业标准。
福利屠宰不仅人道,对品质改善也有好处
肉鸡福利屠宰是指肉鸡在屠宰前和屠宰时如何适应其所处的环境,满足其基本的自然需求。科学证明,如果肉鸡感觉舒适、能够自由表达天性并且不受痛苦、恐惧和压力威胁,则满足其福利的要求。
山东省现代农业产业技术体系家禽创新团队加工与质量检测岗位科学家、青岛农业大学食品科学与工程学院孙京新介绍,在肉禽加工行业,禽类屠宰过程中的福利问题受到越来越多的国家、组织的关注和重视。这一方面是人道地对待动物的直接反映;另一方面,也是有效地改善产品品质的需要。
针对肉鸡屠宰过程中出现的关键质量安全问题,孙京新的科研团队联合南京农业大学等肉类研究主要院所和省内骨干肉类企业进行了多年研究,重点攻克了肉鸡抓捕工具、最佳禁食禁水及运输参数、宰前静养间设计、挂鸡方式、致昏工艺等一系列技术难关,制定出《肉鸡福利屠宰技术规范》。
规范中提到,抓捕、运输、装卸等过程中,要采取降低应激的措施。抓捕鸡时要用捕捉器或双手抓双翅等,不能抓单只翅膀或大腿部,禁止拖拽等;运输过程不超过3个小时,还要注意温度和卫生;宰杀前要静养,要安装胸部抚摸板,使鸡得到依靠和摩擦,有助于保持安静;宰杀时必须先通过气体等方式将其“致昏”,使其失去知觉。
过去福利屠宰无章可循,制约中国鸡肉进入国际市场
孙京新教授介绍,山东省是最早引进白羽肉鸡进行大规模集约化现代化养殖的省份。目前,山东省肉鸡养殖数量占全国20%以上,居全国首位;鸡肉出口数量占全国半壁江山,具有明显的区域优势。山东省肉类产业结构中禽肉产出占40%以上,是全国唯一一个禽肉产量超过猪肉产量的省份,最接近发达国家禽肉产出水平。
我国肉鸡加工产业化起步晚,屠宰技术还不够成熟,特别是福利屠宰程度不高,在宰前管理、产品质量与安全控制等方面还缺乏技术规范,导致肉鸡屠宰加工过程中发生不同程度的应激,鸡肉淤血和微生物污染严重、断翅断骨比例大、鸡肉类PSE肉发生率高、保水性和色泽差,肉鸡初加工过程中福利屠宰无章可循,使中国鸡肉及制品难于顺利进入国际市场。
发达国家开展肉鸡福利屠宰技术研究和产业化应用较早,并形成相应的标准和法规,近年来也开始要求鸡肉产品进口时要经过动物福利认证,对山东省鸡肉及其制品出口形成非关税壁垒,致使山东省肉鸡行业普遍因福利屠宰标准缺乏而致产品出口受阻。
为国内首个肉鸡福利屠宰的行业标准
日前,山东省质量技术监督局组织有关专家对山东省地方标准《肉鸡福利屠宰技术规范》送审稿进行了审定。专家组最终一致认为,该标准是针对山东省肉鸡加工业缺乏具体可操作的福利屠宰技术规范的实际情况,并在开展大量试验研究基础上根据产业生产实际需要而制定的。标准在制定过程中对肉鸡屠宰加工进行了充分的调查研究,并广泛征求和采纳了省内外相关领域专家的意见和建议,所制定的标准适合山东省和我国肉鸡福利屠宰加工发展需要,具有科学性、先进性、实用性和可操作性。
这是山东省也是全国首次制定的关于肉鸡福利屠宰的行业标准,标志着肉鸡福利屠宰终于实现标准化加工。
孙京新表示,山东是全国肉鸡生产大省,这一标准将有利于促进山东以及全国肉鸡实现标准化福利屠宰加工,有利于进一步提升加工技术水平,也有利于加快鸡肉质量安全控制与国际接轨。

主持人:“开征燃油税”成为上周热议话题。虽然没有正式实施,但市场人士认为在国际原油大幅下跌的情况下,我国下调油价呼声渐高,较低的原油价格环境有利于燃油税的推出。一旦燃油税开征,对许多行业将带来重要影响,下面我们就具体分析一下对三大行业的影响。
几家欢乐几家愁
对汽车行业的影响。开征燃油税将对汽车产业的格局发生改变,对汽车市场具有非常大的刺激作用。燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化,先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出,将被燃油税所取代。从而使汽车的消费更趋经济和理性,小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将低于养路费、车船使用税等费用。遭某些地方政府“不公正待遇”的低油耗小排量轿车将不再受区别对待,同时,又会促进全社会节油的好风气的形成。
乘用车:小排量车受益,并带动相关的汽车零配件厂家也从中受益,比如一些发动机制造商等。
相关上市公司:上海汽车、长安汽车、一汽轿车、海马股份、一汽夏利等。
营运车辆影响较大。实行费改税后,现在车辆每年征收的许多费用都将由燃油税取代,但营运车辆,比如出租车受到的影响会较大。3吨以下载重轻型车、轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低,但运输的吨/公里或人/公里油耗最高,相对于中、重型卡车和中、大客车来说,实施燃油税后将使它们的运输成本增幅最大。长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍左右,城市公交中客车的平均支出也将大幅上升。另外,大吨位的运输类重卡也将增加不少负担——这些车的油耗之高不言而喻。
但是考虑到商用车的投资品特性,使用者可以将部分支出提升以成本方式转嫁出去,因此实际上商用车使用者的用车开支增长并不如测算的那么高。
商用车上市公司:中国重汽、福田汽车、江铃汽车、江淮汽车、东风汽车、宇通客车、金龙汽车、中通客车、安凯客车等。
对公路水路客货运输业的影响。
根据现行规定,目前“费改税”的政策主要集中在汽车和柴油两项上,因此将对运输类企业中的公路客货运输企业、水运企业产生较大影响。
燃油成本一直是水运类企业的主要成本,因此,水运类企业的营运受燃油价格波动的影响较为明显。
目前两市从事公路客货运输业的公司有:北京巴士、南京中北、捷利股份、大众交通、上海强生、巴士股份等。
从事水路运输的上市公司有:中海发展、中远航运、天津海运、南京水运、中海海盛、宁波海运、长运股份、亚通股份等。
高速公路收费增多。我国是人口大国,汽车市场增长空间巨大,车多了自然高速公路收的费也就多了。征收燃油税还会刺激一些走国道的车转走高速公路,毕竟高速公路比普通国道要节油许多,其中许多高速上市公司将会受益。
对于燃油税对高速公路行业的影响,首先燃油税取代的是养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费,对高速公路通行费收入不会有直接的影响,只能通过影响车流来间接影响到通行费收入;在车流量的影响方面,燃油税的开征将增加用车的成本,尤其是用车里程比较长的车辆,影响用车意愿,具体成本的附加将取决于燃油税的开征幅度,但从另一个角度来看,高速公路的通路条件会使通行车辆具有一定的节油效应。
相关上市公司:中原高速、东北高速、华北高速、粤高速、福建高速等。
对石油石化企业的影响。开征燃油税对石油石化企业的影响趋于中性。一方面,一旦开征燃油税,其税金将上缴国库,用以保养公路、桥梁等公共交通设施,并不计入石油石化企业收入,石油石化企业利润也不会因此而增加。
另一方面,燃油税对于众多企业来说,将直接转化为成本压力,对这些企业的生产经营活动产生重要影响。有统计显示,成品油价格提高10%,生产要素(土地、劳动力、水、电、煤、热)的价格将上升0.9%。燃油税无疑将促使成品油价格上涨,石油石化企业生产运营成本也将因此增加。
因此,开征燃油税对石化企业的长期影响不大,但对销售网络庞大的中石油、中石化来说,会增加现金流,开征前的销售应该明显增加。
推动新能源的利用。开征燃油税会促进节能减排的推进,也对新能源产业起到刺激作用,随着油价的上涨,新的替代能源将得到更多的开发和利用,石油替代品的发展空间将非常广阔,将推动新能源上市公司的发展。
石油石化:有利于提升两大集团短期预期业绩
许多投资者都认为,成品油价格总体不变,将其中一部分划转为税必然会损伤中石油、中石化两大集团的短期业绩,比如原来北京93#汽油零售价6.37元/升,燃油税改后还卖6.37元/升,但有0.9元要转变为燃油税,石油公司结算价实际上为5.47元,显然损失了0.9元/升。其实不然,因为对于农林牧渔业、铁路、航空等行业即凡不在公路上跑的车辆(农机、船舶、火车、飞机)等要用不含税成品油,医药中间体用油也要用不含税油,而这部分不含税油本来用量就大于含税油,而税改开始初期区分含税油和不含税油很难,国外通常是用油品染色的方法,即将含税油染成红色,估计我国也会采用此法。但由于油品染色非常容易,在开始税改时,由于国家和地方都没有总量含税油数据,石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量(发达国家在税改的头1年石油公司业绩都会大幅增长,我国海南省燃油税改革第一年上缴的燃油税明显少于原有养路费)。
这样本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格有很大一部分实际上保住了原来高价位,当然国家也可能相应下调非含税成品油价格,但由于税改初期含税油与非含税油区分难度较大,在同一地区执行两种成品油价格更难,因而税改初期执行两种价格的可能性不大,只有国内外价格完全接轨后才有可能执行两种价格,而价格体制改革会使国内炼油毛利迅速提升,未来无论国际油价怎样变化不再会出现全行业政策亏损的状况,故燃油税改后两大集团会比大家预期的业绩要好。
因此,如果推出燃油税改革后我们将上调中国石化09年业绩预测至0.65元,上调中国石油09年业绩至1.05元。
汽车行业:大型商用车受益明显
商用车作为生产资料,运营效率至关重要。显然,大型商用车每人每公里的使用成本低于中型商用车。燃油税的征收将使得客运、货运车辆进一步向大型化、重型化发展。
由于本文所指燃油税出台方案不涉及商用车车船税问题,我们不考虑商用车使用成本中的车船税成本。
汽车的燃油税成本增加与行驶里程、油耗指标成正比关系,商用车也是如此。但作为运营车辆,商用车用户不会为了节油主动调整行驶里程。下面我们选取各类商用车按照北京地区费用征收标准进行比较。
根据测算,燃油税取代养路费后,商用车费用变化均有所降低,大型商用车受益尤其明显。
如我们选取的40吨总重的重卡费用降低了近6个百分点。
根据对乘用车和商用车不同车型的测算,我们认为目前有关燃油税的传闻中的方案对不同车型影响不一。
对乘用车而言,利好于节油性能好的车型,如低排量经济型车、日系车;对高油耗的SUV、豪华型车,行驶里程高的出租车等影响负面。
对商用车而言,总体影响较为正面,燃油税取代养路费后,中重型商用车费用均有所下降,大型商用车受益尤其明显。
根据我们的测算,我们认为燃油税征收后大型商用车受益最为明显,具体的上市公司为中国重汽、潍柴动力;其次为大客车生产企业,如宇通客车、金龙汽车;乘用车公司中,生产经济型轿车并持有一汽丰田股权的一汽夏利受益较为明显。
高速公路业:好坏决定于燃油税率
一是开征燃油税不会取消高速公路收费。对于公路运输行业而言,根据2000年《交通和车辆税费改革实施方案》燃油税取代的是公路养路费、公路客、货运附加费、公路运输管理费这四项收费,对高速公路的通行费收入不会有直接影响,只是通过影响高速公路车流量来间接影响通行费收入。
二是开征燃油税前后车主用车成本的比较表明,对车主用车成本的影响主要取决于燃油税率以及油价下调幅度。在油价下调15%,燃油税率为30%情况下对现有三种车型用车成本表现为同比减少,对高速公路影响正面;燃油税率为40%情况下对现有三种车型用车成本表现为基本持平,对高速公路影响中性;燃油税率提高到50%,家用轿车、营运客车和小型货车成本将上升,而大中型货车成本仍表现为下降,对高速公路影响可能偏负面。
我们的模拟测算过程:假设目前油价下调15%,燃油税率分别为30%、40%、50%三种情形下做测算。我们将车主目前每月缴纳的“公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费”这四项收费与未来每月可能缴纳的燃油税进行比较,结果如下所述:
1)家用轿车。以1.6-1.8升的“黄金排量”车型为代表,并按照一般的使用状况计算年行驶里程15000公里—平均每月行驶1250公里,百公里平均消耗93#汽油10升,每车每月养路费100元。如果油价下调15%,燃油税率为30%,则家用轿车开征燃油税后会有一定成本的节约;燃油税率上升到50%,则家用轿车在开征燃油税后的成本每月增加成本112元。我们认为这种成本提升幅度对于私家车主还是可以承受的,因此燃油税率提升到50%,我们认为对家用小轿车的影响不大。
2)营运客车。按所有车型均使用0#柴油,以一般情况计算,其中:中型客车,平均每月行驶8000公里,百公里平均耗油16升;大型客车,平均每月行驶10000公里,百公里平均耗油22升。燃油税率在30%情况下,20座和40座的客车用车成本减少7%左右,燃油税率上升到50%,长途客车用车成本增加7%左右。
3)营运货车。按所有车型均使用0#柴油,以一般使用状况计算,其中:轻型车,平均每月行使4000公里,百公里平均耗油12升;中重型车
,平均每月行使8000公里,百公里平均耗油18升;重型车,平均每月行使10000公里,百公里平均耗油22升。小型货车在燃油税率超过40%以后车主用车成本将提高,对于中型和大型货车,燃油税率提高到50%时车主用车成本仍保持基本稳定。
三是长期看较高的油价将被车主消化。开征燃油税导致的油价上涨将会通过管理或是转嫁给消费者而被营运客车和货车车主所消化,真正对高速公路客流量起主要影响的是宏观经济。另一方面,实施燃油税政策会使得部分车辆选择省时、省油的高速公路,一定程度上消弱该政策实施的不利影响。

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